joomla 1.6

Журнал «Транзит.Кz»

 

  • Более 12 лет успешной работы!
  • Все ключевые события в стране и в мире
  • Информация на русском и казахском языках
  • КОММЕРЧЕСКОЕ ПРЕДЛОЖЕНИЕ

 

Подробнее...

Транзитная реклама

Акция:

при подписании годового контракта – скидка 20% 

Подробнее...

Контактная информация

Адрес:050008 г.Алматы,ул.Манаса 22Б,оф.36 ТОО"Алемтранзит" 
Тел: 8 727 379-90-70

Тел в Астане: 8(7172)600-590

Посмотреть на карте...

Реформа в гражданской авиации – залог безопасности

За последний год воздушный транспорт Казахстана достиг рекордного уровня пассажиропотока – более 7 млн человек, отечественные авиакомпании получили допуск на полеты в страны Евросоюза и дальнего зарубежья, открыты новые социально значимые маршруты и направления, развиваются инфраструктура и технологии. Такие стремительные темпы роста требуют совершенствования законодательной базы, расширения штата квалифицированных кадров, и самое главное – усиления контроля над безопасностью полетов.

 О реформировании существующей системы и переходе на британскую модель госрегулирования отрасли мы побеседовали с председателем Комитета гражданской авиации Министерства по инвестициям и развитию Талгатом Ластаевым.

_151515151515

 – Необходимость изменений назрела еще в 2009 году, когда в ходе аудита Международной организации гражданской авиации (ИКАО) были выявлены определенные проблемы в области безопасности полетов, казахстанские авиакомпании внесли в черный список и ограничили их полеты в Европу.

Не секрет, что любые санкционные меры отрицательно влияют на имидж отрасли и экономику страны в целом. Поэтому сразу после аудита началась планомерная работа по исправлению сложившейся ситуации и развитию гражданской авиации. Мы несколько раз пересмотрели свое законодательство, чтобы привести его в соответствие со стандартами ИКАО, внесли поправки в Закон о гражданской авиации и ряд других актов, усилили надзор за безопасностью.

 

Основное замечание комиссии ИКАО касалось недостаточно эффективного контроля над сертификацией авиакомпаний и воздушных судов. В какой-то мере он велся в декларативном порядке, то есть люди не выезжали на место, чтобы осмотреть самолет, продлить его воздушную годность, а делали это только на бумаге, не имея при этом достаточной квалификации. Во многом этому способствовал недостаток кадров. В 2009 году штат Комитета гражданской авиации насчитывал 32 человека, из которых инспекционной деятельностью занимались только 15. Тем временем в стране было официально зарегистрировано более 70 авиакомпаний с общим парком порядка 900 воздушных судов.

Поэтому в первую очередь по поручению Главы государства увеличилась штатная численность комитета, сейчас у нас 76 человек, 50 из которых непосредственно занимаются контролем и надзором за эксплуатацией авиакомпаний и воздушных судов.

Авиация – очень капиталоемкая инновационная сфера, что предполагает высокий уровень оплаты труда. Дефицит квалифицированных специалистов создается в том числе и за счет низких зарплат в комитете по сравнению с теми, что предлагают непосредственно отрасль и авиакомпании. Чтобы сделать работу у нас более привлекательной, для инспекторов были введены специальные надбавки.

В совокупности все эти меры привели к тому, что после валидационной миссии ИКАО в прошлом году европейская комиссия приняла решение снять все замечания с Казахстана, сегодня для наших авиакомпаний нет ограничений на полеты по всему миру, в том числе в страны Евросоюза.

– Значит, самолет по-прежнему остается самым безопасным видом транспорта в стране и мире? Статистика авиакатастроф не составляет и одной десятой процента к осуществляемым полетам. Благодаря каким механизмам на протяжении стольких лет обеспечивается столь высокий уровень безопасности?

 – Действительно, вероятность погибнуть в авиакатастрофе, по подсчетам ИКАО, ничтожно мала и составляет 1 к 8 000 000. Другое дело, что такие печальные события вызывают большой общественный резонанс, в то время как, к примеру, автомобильные аварии, о которых мы слышим ежедневно, уже воспринимаются обществом как должное. Чаще всего причиной авиапроисшествий становится человеческий фактор, имеет место и отказ техники. Все инциденты тщательно расследуются независимой комиссией, после чего принимаются превентивные меры.

Обеспечение безопасности – это целый комплекс мероприятий. Ратифицировав на заре своей независимости конвенцию ИКАО и став ее полноправным членом, Казахстан должен соблюдать на своей территории ее стандарты. Это обязательные к исполнению международные документы и требования по безопасности полетов и функционированию гражданской авиации. Помимо этого организацией издаются рекомендации, которые 192 страны-участницы могут адаптировать под свои условия.

Сегодня воздушный транспорт является одним из самых скрупулезно и жестко регулируемых в принципе. Цена ошибок слишком высока, поэтому ИКАО очень строго регламентирует каждое действие, все четко прописано и контролируется не только внутри государства, но и на международном уровне.

Например, для того чтобы создать авиакомпанию, необходимо пройти сертификацию, доказать, что у вас имеются все допуски, квалифицированные кадры, суда. Только после проверки комиссией выдается сертификат эксплуатанта. На самолет тоже требуется целый пакет документов, инспектор сверяет их, оценивает техническое состояние и выдает сертификат летной годности. Через год все эти процедуры повторяются. Если выявляются неполадки, действие сертификата приостанавливается. Это непрерывный цикл, благодаря которому контроль безопасности ведется постоянно.

В 2017 году в знак признания существенного прогресса в развитии авиации Казахстан получил награду от имени президента совета ИКАО за усилия в области безопасности полетов.

– Тем не менее Комитет гражданской авиации намерен полностью реформировать свою деятельность, внедрив британскую систему госрегулирования. В чем ее главное отличие и какие перспективы она открывает?

 – Как я уже отмечал выше, предпосылки к такому решению появились давно. Мы осознаем необходимость постоянного развития, а Великобритания является одним из грандов в регулировании гражданской авиации и авиаиндустрии. И если Казахстан, по итогам последнего аудита ИКАО, достиг уровня соответствия требованиям авиационной безопасности в размере 74%, что достаточно неплохо и даже выше среднемирового на 11%, то в Великобритании этот показатель составил 94%. Там очень мощная база. Поэтому, изучив международный опыт, мы не стали изобретать велосипед и решили внедрять лучшие мировые практики у нас.

Это решение нашло отражение и в государственной программе «100 конкретных шагов», один из которых как раз подразумевает переход на европейскую модель регулирования в области авиации. Благодаря реформе мы планируем войти в число мировых лидеров по безопасности полетов, увеличив этот показатель с 74 до 80% в ближайшие 2 – 3 года.

Принципиальное отличие британской модели состоит в том, что у них  контроль и надзор за техническим состоянием авиакомпаний и воздушных судов ведет специальная госкорпорация UK CAA International Ltd. И делает это на коммерческой основе. Госорган – в Великобритании это департамент транспорта – занимается только политикой: международными взаимоотношениями, принимает стратегические решения. А UK CAA, в свою очередь, осуществляет техническую поддержку, сертификацию и обучение, взымая плату за свои услуги.

Преимущество такого подхода заключается в гибком реагировании на современные вызовы. Объем рынка и спрос постоянно растут, меняются технологии. Используемая нами классическая модель – финансирование из бюджета – очень консервативна, она не может конкурировать с отраслью, не успевает за ее изменениями. А в современных условиях, если ты не работаешь на опережение – значит отстаешь от прогресса.

У нас есть четкое видение процесса реформации. По аналогии с британской структурой мы планируем создать новую нацкомпанию в форме АО, которая будет вести всю контрольно-надзорную работу, техническое обслуживание, заниматься подготовкой кадров. Даже несмотря на нерядовую оплату труда инспекторов, мы пока не можем конкурировать в этом вопросе с отраслью. Новая компания позволит обеспечить им достойную оплату труда, привлекать на узкие специальности иностранных специалистов, чтобы они могли передать опыт нашим национальным кадрам, обеспечить зарубежную стажировку и обучение.

– Получается, полномочий Комитета гражданской авиации для обеспечения безопасности в современных условиях становится недостаточно?

 –  В текущем формате мы физически не успеваем за развитием технологий, к тому же скованы рамками заложенного бюджета. По заключению ИКАО, даже расширенного штата наших инспекторов для обеспечения должного уровня безопасности уже недостаточно. Сегодня в Казахстане порядка 50 авиакомпаний и 900 воздушных судов, 600 из которых имеют летную годность. Подавляющее большинство из них – это малая авиация, и ее количество ежегодно растет на 10%. В новой структуре штат инспекторов будет увеличен в 2,5 раза, в том числе появятся постоянные представители в региональных аэропортах. Сейчас приходится командировать людей, новый подход видится нам более эффективным.

В прошлом году Казахстан впервые посетила генеральный секретарь ИКАО Фан Лю. На встречах с ней обсуждались перспективы развития гражданской авиации. Сейчас в мире тестируются беспилотные самолеты, возможно, лет через семь в небо поднимутся первые грузовые суда, управляемые беспилотной интеллектуальной системой, затем эти технологии придут и в пассажирские перевозки. Автомобилестроение тоже планирует создать смесь автомобиля с самолетом. Эти технологии пока выходят за рамки нашего понимания, однако те же дроны уже являются нашей реальностью. Они активно используются для доставки почты в отдаленные районы, снимков местности и других целей. Нам необходимо разработать соответствующие поправки в законодательство, регламентирующие полеты дронов. Определить, с какого веса или размера его можно считать полноценным летательным аппаратом, учитывая, что он является источником повышенной опасности, нужно предусмотреть правила использования в городской среде. Пока  то, что не регламентировано, у нас запрещается.

В рамках новой структуры есть возможность создать специальное управление по работе с беспилотниками, пригласить передовых мировых специалистов для обучения и сертификации, благодаря чему можно выгодно использовать дроны для патрулирования территорий, при лесных пожарах и так далее.

– Сколько времени уйдет на осуществление планов по созданию новой компании?

 – Мы рассчитываем на то, что уже в первом квартале 2019 года она полноценно заработает. Сейчас полностью завершили разработку и согласование изменений в законодательство, планируем утвердить специальный статус этой организации – приравнять ее к государственной с точки зрения ответственности за принимаемые решения, по коррупционной составляющей и так далее. Благодаря чему сохранится вся ответственность, но при этом появится необходимая гибкость. До конца года проект будет рассмотрен Парламентом и с начала следующего начнется внедрение.

Работу по созданию корпорации мы уже ведем. В течение месяца осуществим регистрацию АО, необходимо еще решить много процедурных моментов, набрать персонал, сформировать внутреннюю систему менеджмента, систему безопасности, прописать квалификационные требования. Хотим привлечь к этой работе британских специалистов. Планируем, что к выходу законодательства у нас уже будет полноценная автономная структура, которая официально вступит в свои права и начнет планомерно работать.

– На протяжении нашей беседы несколько раз прозвучали слова о дефиците квалифицированных кадров. Насколько остро стоит эта проблема сегодня и какая работа ведется по подготовке отечественных специалистов гражданской авиации?

 – Спрос на профессионалов в области авиации существует во всем мире. Что касается Казахстана, в настоящее время в отрасли работает порядка 15% иностранных специалистов, 300 из них – пилоты.

Несколько недель назад Постановлением Правительства нам официально передали Академию гражданской авиации. Теперь подготовкой кадров этой квалификации будет заниматься комитет. Мы планируем разработать стратегию развития на пять лет, сформировать эффективную систему подготовки, используя общемировые подходы. Наша цель – сделать так, чтобы дипломы и сертификаты казахстанской академии были признаны на международном уровне. При этом в первую очередь стоит задача укомплектовать отечественным летным составом собственный флот. Благодаря тому, что у авиации во всем мире один язык – английский, она стирает границы.

К 2030 году объем авиаперевозок в мире увеличится вдвое. То есть возрастет и потребность в специалистах. Сейчас очень интенсивно развивается гражданская авиация Юго-Восточной Азии, Китая. Требуются и пилоты, и инженеры, и диспетчеры. У выпускников академии всегда будет выбор

Осенью прошлого года впервые в Казахстане и Центральноазиатском регионе прошел Симпозиум по подготовке авиационных специалистов и TRAINAIR PLUS ИКАО, в котором приняло участие более 350 делегатов из 90 стран Дальнего и Ближнего Зарубежья. Он стал площадкой для обмена опытом и обсуждения новых методик в области подготовки авиационных специалистов. Кроме того, оказало содействие в проведении курсов квалификационной подготовки в соответствии с документами ИКАО.

– Поговорим о тарифах. Будут ли они подъемными для отечественных авиаперевозчиков в новых условиях?

 – Британская модель, к которой мы стремимся, предполагает оплату за все предоставляемые технические услуги. Но у них отрасль настолько хорошо развита, что компании платят UK CAA International Ltd совершенно безболезненно. У нас же такой подход будет в нагрузку, особенно для малой авиации. Поэтому изначально мы планируем использовать другой способ финансирования, практикуемый во Франции и Новой Зеландии.

Он предполагает аэронавигационный сбор за навигационное сопровождение и управление движением через воздушное пространство страны. То есть, пролетая над нашей территорией, самолеты будут вносить плату, которая пойдет на развитие безопасности полетов. Выгодное географическое положение Казахстана между Европой и Юго-Восточной Азией позволяет эффективно использовать этот подход. Тарифы у нас привлекательные, ниже европейских, в среднем составляют 90 центов за километр полета.

При этом безопасность будет обеспечиваться за счет интенсивности движения. Здесь прослеживается прямая зависимость: чем выше уровень безопасности воздушного сообщения страны, тем привлекательнее полеты над ее территорией.

Для этих целей в Казахстане установлена Всемирная геодезическая система координат-1984 (WGS-84). Ее использование позволит повысить точность захода на посадку воздушных судов с помощью GPS.

– Такой подход ожидаемо придаст новый импульс развитию транзита через нашу территорию…

 – Безусловно. На мой взгляд, транзит – новая точка роста для всей гражданской авиации  Казахстана, потому что объективно у нас небольшой внутренний пассажиропоток. За счет транзита можно получить добавочный валовой доход. Тем более он с каждым годом увеличивается, только за последние 6 – 7 лет вырос в 30 раз – с 20 тысяч до 620 тысяч транзитных пассажиров в год. В этом году ожидается 900 тысяч.

Учитывая соседство с такими глобальными рынками, как Россия и Китай, обслуживание транзитных пассажиров даст возможность сделать перевозки внутри страны более доступными. Авиация сама по себе дорогой вид транспорта и во многом зависит от пассажиропотока. В прошлом году нами достигнут рекордный показатель перевозок за 25 лет – 7,4 миллиона человек. С начала этого года перевезено 3 миллиона, что на 12% выше прошлогоднего показателя.  Однако даже при таких темпах роста основным потенциалом для нашей страны все же остается транзит.

– В завершение расскажите о существующих маршрутах и планах Комитета в этом направлении.

 – Сегодня у нас налажено авиасообщение с 96 странами мира. В прошлом году было открыто 10 новых международных маршрутов, с начала текущего – еще 8. Наряду с этим появляются новые направления, выполняемые иностранными перевозчиками.

Открытие нового направления требует колоссальных инвестиций, и оно должно со временем окупаться, авиакомпании не станут работать себе в  убыток. К примеру, расходы на прямой перелет из Астаны до Нью-Йорка составят 230 тысяч долларов.

Обязанность государства – создавать условия, а решение принимает авиакомпания. В начале 2000-х мы ставили цель развить поток между областными центрами и столицей и субсидировали перевозки. Сейчас фокус сдвинут в сторону внутреннего туризма – Уджар, Алаколь, Баянаул. В настоящее время государство субсидирует порядка 10 – 12 внутренних рейсов.

Главным условием для появления новых перспективных маршрутов и тех же лоукост-компаний является пассажиропоток. Когда есть спрос на рынке, всегда будет предложение. Поэтому Казахстану с его небольшим населением конкурировать с транзитным потенциалом пока достаточно сложно.

Наша задача – сделать казахстанскую авиакомпанию синонимом качества и безопасности перелета, тогда иностранные граждане и инвесторы сами выберут наших перевозчиков для активного сотрудничества, за счет чего мы сможем создать наиболее выгодные условия полетов для казахстанцев.

Наталья ЖИГАДЛО

Рашида МУХАМЕТКАЛИЕВА

Фото: пресс-служба КГА МИР РК